La alta recuperación de la demanda de bienes luego del encierro por la pandemia de la covid-19 es solo la punta del iceberg de la actual escasez de contenedores en el comercio mundial.
De hecho, líderes de navieras consultados por Portafolio califican a esta situación como el cúmulo de varios elementos o la ‘tormenta perfecta’ en este mundo globalizado y que comenzará a regularizarse a mediano y largo plazo, en el más optimista de los escenarios.
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El primero en enfatizar sobre esta idea es Javier Moreira, gerente del clúster Colombia de la naviera francesa CMA-CGM. “De forma clara: esto es como cuando se aguanta la respiración por unos minutos debajo del agua que, cuando sale de nuevo a la superficie, está ávido por tomar todo el aire necesario para recuperarse”.
A su turno, Liborio Cuellar, managing director de Hamburg Sud para el área del mar Caribe, apuntó: “Son varias cosas claves: una industria en crisis que perdió mucho dinero entre 2014 y 2017, lo cual hace que tome dos decisiones: dejar de construir barcos porque había sobrecapacidad y también la consolidación de las navieras, ya que de un gran número quedaron unas cuantas. Con la llegada de la pandemia se frenó el consumo a su mínima expresión, y lo que hicimos en ese segundo trimestre de 2020 fue disminuir la capacidad”.
Moreira profundizó, que en la consolidación de las navieras no se hizo nada para ganar dominancia de las grandes firmas sobre otras, sino que buscaban fortalecer a la industria ante uno de los cambios más importantes de cara al futuro: la adaptación a las regulaciones ambientales.
“En 2018 y 2019, antes de la entrada en vigor de la regulación actual, el mercado estaba entre 1% y 6% de emisiones y la resolución exigía que toda embarcación tenía que cumplir con un máximo de 0,5% al 1 de enero de 2020”, dijo Moreira.
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En su momento, para la aplicación de la norma, se estimaba una inversión de todas las compañías, navieras y de cruceros por US$50.000 millones. “Esa cantidad de dinero, sumando toda la industria, no llegábamos a tener la implementación de esta resolución que es en beneficio de todos”, agregó Moreira.
Teniendo en cuenta este escenario, ya en la actualidad se suma el cambio de consumo del comercio mundial al levantarse las restricciones por la pandemia.
“La gente alrededor del mundo empezó a comprar más bienes. Fue un cambio que jamás hemos visto”, complementó por su lado el directivo de Hamburg Sud.
Además de la coyuntura de la pandemia y de la crisis del sector, el directivo también apuntó al cierre del canal de Suez por la crisis del megacontenedor y, en materia local, a los efectos del paro nacional.
“El efecto colateral de las protestas es que por 45 días no llegaron importaciones al puerto de Buenaventura. En ese lapso de tiempo hubo una especie de escasez de contenedores para las exportaciones. La coyuntura todavía se siente porque hubo un traslado de carga a la costa Caribe que naturalmente sale por el Pacífico”, dijo Cuellar.
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ALTOS COSTOS
El mundo marítimo está dividido en dos tipos de contratación: los convenios a largo plazo y los spot, que es al instante.
Por contratos, los primeros se mantienen en los términos pactados originalmente, sin embargo, la segunda modalidad, ante la alta demanda de los clientes y la poca oferta de espacio ha registrado altas variaciones de sus cotizaciones, incluso subiendo hasta un 100% en algunos casos.
“Los precios se han incrementadopara el spot, y también ha aumentado el arriendo de barcos. Normalmente podría estar entre US$7.000 a US$10.000 al día, pero hoy ese mismo navío cuesta US$100.000 porque hay mucha demanda y poca oferta. También subió el valor de construir un contenedor. Históricamente costaba US$2.000, pero hoy el precio llega a los US$4.000”, dijo Cuellar.
“Es la ley de oferta y demanda (…) Actualmente pueden haber diez empresas queriéndose llevar el mismo espacio y ante esa circunstancia cada naviera aplica su estrategia, algunas de ellas, cuyos resultados financieros fueron negativos por muchos años ven en este momento una recuperación, pero la industria no lo coloca a su antojo, el mercado lo comienza a poner”, agregó el ejecutivo de la naviera francesa.
Moreira concluye afirmando que, como industria, en la actual situación un flete por debajo de los US$1.000, como antes de la pandemia, o sobre los US$10.000 no es favorable para la industria. “Debemos consolidar una relación de largo plazo entre cliente y prestador de servicio donde encontraremos un punto medio para que el tiempo sea beneficioso para todos los actores“.
Imagen del puerto de Buenaventura.
POSIBLE NORMALIZACIÓN
Al tratarse de una situación con varias aristas de fondo, ambos expertos coinciden en afirmar que la solución tardará en llegar, pero se espera que a medida que avance la reactivación de las economías y el regreso a la presencialidad, aunado a otros factores, se comience a normalizar en el caso más optimista.
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“Creo que hay una fecha clave que tenemos que esperar y es el Año Nuevo chino, donde por lo general la carga baja porque las fábricas cierran por tres semanas. Allí vamos a saber si efectivamente lo que pasará ”, recalcó Cuellar.
LOGÍSTICA DEBE CAMBIAR
Moreira y Cuellas explican que si bien las navieras han pedido acelerar la entrega de barcos y contenedores nuevos, se necesita también de un avance en la cadena logística en los puertos con el fin de optimizar los activos y encaminar las acciones hacia un futuro reajuste.
“Hemos mandado a construir 800 mil contenedores, sin embargo, la rotación del equipo aumentó 20% con lo cual el efecto de nuestra inversión es cero”, dijo a su turno Javier Moreira de CMA-GCM.
“Con cambios en las cadenas logísticas de los puertos y una caída de la demanda después del Año Nuevo chino, podríamos ver un poco más de normalidad”, señaló Cuellar.
ROBERTO CASAS LUGO
Periodista Portafolio
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Fuente: Portafolio
